自工信部宣布启动研究燃油车退出时间表之后，市场对新能源汽车的热情再度被迅速点燃。从新能源汽车整条产业链来看，下游整车企业与中游电池厂商“多路并进”的格局日趋明显，上游产业则更多带有“暗流涌动”的意味。

相对于欧洲部分国家较为明确的燃油车退出时间，业内对于中国退出周期的判断出现分歧，从10年内到20年之后不等。而对于新能源汽车替代燃油车的车种次序，多位业内人士接受证券时报记者采访时给出的预判是，整体上有望沿着“部分品类的专用商用车-出租类乘用车-私家乘用车-重型商用车”的逻辑演进。在该周期内，技术攻坚、配套商业模式、废旧电池梯级利用，乃至中国整个能源结构等多重因素都成为短板、掣肘和需要重点考量的方面。

谁能饮“头啖汤”

“虽然新能源汽车替代燃油车的进程在快速推进，但每个车种实现替代的次序不会相同。”深圳比克电池公司副总裁廖振波接受证券时报记者采访时认为，物流车等专用商用车是有望最先实现燃油车替代的细分类别；而长途运输重型商用车，由于电池重量、电池效率、充电技术、充电设施建设、驱动电机等多方面因素的限制，以及经济性角度考量，其电动化或来得较晚。

深圳比克电池公司是中国最早进入汽车动力电池的企业之一。廖振波得出这个结论的基础，除了源自各地政府开放路权、给予补贴等推动力之外，纯电动物流车配送成本较低的市场化因素，也成为实现替代动力最强的重要驱动力。

纯电动物流车的成本优势在市场竞争中的作用到底有多重要呢？从近来沸沸扬扬的“快递涨价”事件中或许可以得到侧面印证。以圆通速递为例，该公司的揽收、派送环节工作主要由加盟商承担。有加盟商负责人对记者介绍，无论是购买还是租赁，相较于传统燃油车而言，电动物流车都具备较强的经济性，购买的经济优势则更大。

根据中国汽车工业协会相关人士介绍，在我国的公路运输中，横跨数省的干线运输多为长途且载货量大的物流用车，对安全性、承载力、动力性、维修便利性要求很高，这块市场仍以燃油物流车为主；而支线、派送线等城市物流由于多为短途且路线固定，适用于小体积、小批量、多批次运输且符合城区的排放要求的物流用车更为合适，也更适合电动化。

真锂研究首席分析师墨柯进一步分析，物流车等专用车电动化的快速崛起，与各车种间的标准不同有关。“一方面，中国专用车市场尚缺乏统一的整车评价标准，车辆要求没有乘用车严格；另一方面，专用车销售主要面向B端用户，售后维护等相对简单，因此具备一种‘冲量’属性。”

实际上，从今年9月开始，中国的新能源专用车市场开始出现放量趋势。东吴证券分析师曾朵红指出，前三季度我国专用车累计产量达到4.5万辆，9月单月产量突破1.4万辆，明显放量之下，预计全年销量将超10万辆。

但在墨柯看来，目前真正可以称得上“量大面广”地推进新能源汽车替代的车种为商用大巴车。“目前纯电动客车已经占到了中国客车市场50%以上的比重，可以说，这个市场正在甚至已经实现电动化。”

在这个市场快速推动的过程中，各地方政府的推动起到了重要作用。中国新能源客车市场以公交车市场为主。公开数据显示，今年1~8月，公交车市场占新能源客车销量比例仍高达89.8%。而深圳、广州等地都已经明确了实现公交全面电动化的时间表。

虽然多数业内人士认为部分品类的专用车、商用车有望饮得燃油车替代“头啖汤”，但整体来看，这些车辆的生产和消费在中国汽车市场中占比都很小。截至目前，包括“双积分”政策在内的国家鼓励政策，也是针对乘用车市场。