由于中国实施“双积分制”的时间定在了2019年，留给车企的时间都已经非常紧迫——这成为国内外汽车企业一拍即合的重要原因。实际上，通过合资、合作方式切入新能源汽车领域的并非仅有被市场密切关注的长城汽车一家，众泰汽车等上市公司也在暗自行进。2017年8月，福特牵手众泰合资设立新能源汽车公司，双方的合作涉及品牌、技术及生产管理等多方面。

在新能源动力技术领域有所积累的汽车企业则更显激进。今年10月19日，长安汽车启动“香格里拉”计划，宣布在2025年正式停止销售传统燃油车，成为国内第一个将停止燃油车销售提上议程的传统车企。此外，上汽集团的2020年新能源汽车年销量目标突破60万辆、比亚迪的“7+4”全市场覆盖战略等，都被业内看作新能源汽车产业提速推进的标志。

具有先发优势的车企加紧攻城略地，而技术层面刚刚开蒙的车企则通过合作方式加速前行，这使整车企业在新能源汽车领域的推进方面呈现出多路并进的特征。而就整个产业最为关键的零部件——动力电池路线而言，也越来越呈现出多路并进的特征：混合动力、纯电动和燃料电池路线“百家争鸣”。

科力远是混动路线的典型代表。公司人士表示，今年四季度为科霸、湘南、科力美动力电池旺季，动力电池业务有望拉动公司泡沫镍、钢带的产销量。同时，混动运营已经正式成为公司发力的新业务，公司有望尽快形成混合动力与插电式混合动力双车型运营。

亿华通（834613）2016年在新三板挂牌，成为中国首家氢能板块的公众公司。目前不仅与宇通、福田、中通、申龙等共同开发出氢燃料电池客车，还与福田、东风特汽合作开发出氢燃料电池物流车，实现了加氢5~10分钟、续航300~500公里。其相关负责人还对证券时报记者透露，公司产品目前正在备战张家口冬奥会，有望成为全球首批服务于冬奥会的燃料电池车。

但从目前国家政策导向来看，各电池路线所受“青睐度”不尽相同。

廖振波介绍，在纯电动路线的基础设施尚未完全建立的情况下，混动路线是一种较好工具，“但中国并没有将混动技术列入新能源汽车补贴范畴，包括最新落地的‘双积分制’，已把混动路线排除在外，混合动力汽车发展速度受到相应制约”。

亿华通负责人介绍：“从供给端来看，我国制氢资源丰富，而从政策导向来看，虽然锂电池补贴近年来出现退坡，但国家对燃料电池的补贴政策到2020年都不会发生退坡。”

多块短板有待补齐

公开资料显示，目前欧洲已有多国针对禁售燃油车发声。其中荷兰和挪威的时间表为2025年，德国、瑞士、比利时2030年，英法2040年，瑞典2050年。同样是寄望于大力发展新能源汽车产业，欧洲各国为何在时间表上会出现较大差别呢？

墨柯认为，这与不同国家的汽车消费市场现状有关。“挪威等国汽车市场较小，且目前电动车占比已经相对较高，因此实现完全替代相对容易。”

廖振波则指出，其间或有传统能源汽车产业布局的牵扯。“挪威等国的汽车工业并不发达，也并不完全希望借助新能源汽车产业实现‘弯道超车’，而是更加强调环保因素，因此反而显得相对激进。反观德国等国家，作为全球传统汽车引领者，经济发展对汽车巨头公司较为依赖，且此前在投资、研发等方面已有不少投入，其转换成本是较高的，因此推进燃油车退出稍显缓慢。”

那么，中国正在研究的燃油车退出时间表会定位何时呢？在中国电动汽车百人会理事长陈清泰看来，最迟到2025年，电动汽车的性价比有望达到或超过传统燃油车。“这个替代过程也许不会像智能手机替代功能手机那么快，但也会类似于数码相机替代彩色胶卷的过程一样，约十年左右。”