在肯定公车改革取得成绩的同时，记者在基层发现，一个时期以来，一些地方在公车改革之后悄然发生了一些问题，极有可能引发为社会矛盾或不稳定因素。

一是将“车补”视为福利。当下，一些地方的部分公职人员将拿到手的“车补”视为个人工资性收入或隐性福利，然后在工作上算计得失。在西南某边疆省份，一位正处级干部对记者表示，过去，他经常到各地出差，所产生的交通费用回单位后据实报销。自2016年1月公车改革之后，他的工资卡上每月多了1300多元的“车补”(基数+上浮)收入。

为了节省个人开支，他开始将出差地点锁定在有飞机、火车通达的州、市，而对于没有飞机、火车通达的地方，则尽量回避。为什么?因为对于前者，所产生的交通费(飞机票、火车票、保险费、杂费等)均可据实报销;而对于后者，不论是自驾车、还是乘坐大巴车、租车(拼车)，其发生的费用只能从自己所享受的“车补”中扣除。

据调查，目前，这位公职人员的做法，在这个边疆省份不是个案，而是普遍现象。这样，交通条件欠发达的地区，在人流、物流、资金流、技术流、信息流及情感交流方面，与交通条件发达的地区相比，存在着极不“对称”现象。其在发展方面会否因公车改革而受影响从而拖后腿?这个问题需做进一步观察分析。

二是公职人员之间“贫富不均”。据调查，自2016年7月1日起，山东某地级市启动了公车改革。按照规定，该市及所辖的县(市、区)，按照正县(处)级、副县(处)级、正科(局)级、副科(局)级、科员及以下级5个级次，行政机关的行政编制人员对照所在级次，每人每月分别享受1030元、980元、650元、600元、500元的“车补”。

由于行政、事业编制人员在基层“混岗混编”现象普遍存在，这个补贴政策出台后便产生了两方面矛盾，且难以调和。第一，行政机关的行政编制人员，对照级次享受相应的“车补”。即使平时很少有外出任务的少数行政在编人员，每月也有一份“收入”入账。

第二，行政机关的事业编制人员以及事业单位的所有在编人员，不论有无级次，一律没有“车补”。可以预判，不论是行政部门还是事业部门，那些没有享受“车补”的公职人员，短期内可以接受没有“车补”的现实。但长此以往，势必引发心理落差，抑或影响工作绩效或人际矛盾。

三是基层财政压力不减反增。在某60万人口的市辖区，区财政局长对记者表示，公车改革自7月1日起全面启动，财政必须为部分公职人员发放“车补”。仅此一项，区财政就在本年度追加了1000多万元的财政预算。以后年度，该预算规模只会增加，不会减少。

该区某镇党委书记告诉记者说，公车改革之前，该镇每年只需20万元财力，即可保证公车运行、油料、保险、维修、保养等方面的开支。公车改革后，全镇每年则需支出120万元。这多出来的100万元资金，本级财力无法承担，必须依靠上级财政转移支付。

此外，地方公车改革本着“保稳定”的原则在推行，原来为各级领导承担服务的司机，基本上都在岗留任，少数借调人员退回原单位后继续在岗，收入待遇不减。这样一来，公车改革后“人头费”不减反增，势必增加县乡财政的支出压力。

意见与建议

从国家长治久安和社会发展的大局考量，公车改革是一项利国利民利社会的重大举措，深受基层百姓的拥护和欢迎，改革的目标和方向毋庸置疑。但是，对于其存在的问题，建议有关层面在调查研究的基础上，尽快拿出解决方案。