据内蒙古地区的铁路货运处相关人士介绍，虽然目前发运量平稳，但是发运的主体都是自有矿以及兑现长协合同的企业，而真正能够给市场带来价格弹性的贸易商都还持观望态度。因为以现在的港口煤平仓价和坑口的采购价来看，贸易商发运煤炭处于亏损状态，比如发一个大列约8400吨煤的话，赔钱30万—40万元。内蒙古地区的一家煤炭企业人士告诉记者，若企业有自有煤矿，并且是根据长协需求生产多少发运多少，其对市场淡旺季的感受并不明显。

另外，长期维持低库存运行也是企业较好规避价格剧烈波动所带来的经营风险的另一大法宝。记者在山西地区某煤炭采购中心了解到，该采购中心现有库存仅余47万吨，基本是国家要求的安全库存底限——够3天的发运量，而合理库存是在3—30天之间。这对于一个年发运量在4600万—4800万吨的企业来说库存非常低。其相关负责人表示，正常情况下管内库存应该在100万吨左右，行情不好的时候，库存相应的就少一些，所以47万吨也是淡季时的常态库存，尽可能规避价格风险。

因此，煤炭企业坐拥长协以及低库存两大规避价格波动的法宝，这使得港口价格的涨跌对坑口价格影响大为弱化，而运费又是由国家铁路局统一规定，那么中间的价差都去了哪里呢？实际上是由中间贸易商几乎全部消化，这也使得现今煤炭市场的贸易商成为承受最高风险的群体。

3铁路运力实质性增强

期货日报记者从铁路运输部门的相关人士处得知，一方面全国煤炭开采逐步集中到“三西”地区，置换后的先进产能也大多集中到“三西”地区，西煤东运给本地区的铁路运力提出新的要求；另一方面，从环保出发，公路运输转铁路运输的“公转铁”计划在今年要完成近2.3亿吨煤炭的运力转移，在煤炭需求大致平稳的背景下，铁路运力的压力陡增。所以，国家已积极计划2018年增运近1.5亿—2亿吨的铁路运力，大部分落实在西煤东运的沿线。

毛隽认为，目前运力增加主要可以通过以下几个途径实现：一是增加车皮，提高装车量。据了解呼局、太原局均已接收到了铁总新增的新C80车皮并投入煤运，缓解装车量的不足。二是客货分离，提高运力。目前“客走货上”铁路结构调度工作已于4月10日开始，包西线平均每天由25大列增至40大列的实际运力提升将主要通过提高蒙冀线张唐铁路段(大部)及南边的神朔铁路(小部)实现增量的煤炭东运至港口下水，照此增量计划，鄂尔多斯地区到港发运能力会有一个大的提升，会形成1600万吨的新增运力。三是挖潜增效，提高现有运力效能。这分为以下几个方面：通过让原先货列的单机牵引变为双机牵引，提高机车效能；北方港口近年一直不断提高港口接车能力，从终点保障调入环节的卸车效率；在大秦上已逐步运行两列合并，提升机车周转效率等。四是全路局协调，加强专线保障。据铁路部门人士介绍，如遇特殊情况还会有铁总统调应急方案，协调各路局“让车(皮)、让路”。

经过近年来国家的持续性铁路建设投入及铁路保运政策的坚定施行，国内的铁路煤炭运力有了明显改观。据官方数据显示，2017年全国铁路煤炭发运量21.55亿吨，同比增加13.3%；主要港口发运煤炭7.27亿吨，同比增长12.9%。铁路运力的增加，是不是意味着困扰国内煤炭运输多年的瓶颈问题就彻底解决了呢？