在诸多新车企争相抛出资本运作规划的同时，我们也应当注意一些新车企IPO进程所遭遇的障碍。例如去年就已提交招股书的珠海银隆，最终在陷入供应商违约、资金周转不良以及裁员的境地后选择了终止辅导，而11月13日，珠海银隆的一则公告，更是将前大股东、高管涉嫌侵占公司超10亿元资产的事实所曝光。

我们认为，当前的造车新势力与此前的国有独自、合资汽车厂商、大型民营资本转型汽车领域（诸如吉利、比亚迪等）等坐拥原始资本积累的投产运作有本质区别——前者在早期发展阶段就具有高度依赖创投资本与外部融资的“杠杆特征”，诸多投资机构涌入成为股东，让这些新车企在上市前就具有一定的公众公司色彩，因此股东与管理团队关系的协调、治理结构建立与完善，对管理层或实控人代理危机的防范，显然对其经营运作乃至未来的IPO规划尤为关键。

因此我们也可能看到，对资本运作的需要，让不少造车新势力吸引了国际投行人士的入伙。例如拜腾吸引了原高盛中国投行部董事总经理成长青的加盟，而前摩根大通亚太投行主席顾宏地则成为了小鹏汽车的副董事长兼总裁。

或遇双面夹击

在造车新势力的资本运作预期中，一个需要关注的事件，是全球头部新能源车企特斯拉2018年第三季度的盈利，虽然这是特斯拉有史以来的第三个单季度盈利，但由于此次盈利依托于新量产车型Model3的产能爆发，因此有望成为特斯拉长周期扭亏为盈的转折点。

21世纪资本研究院认为，Model3产能的爆发和特斯拉的盈利，进一步巩固了一级资本对新能源汽车产业的乐观预期，特斯拉早在2010年就在美国上市的经历，也将促使更多新能源车企走向资本市场；与此同时，伴随着新能源车企不断开展的股权融资，IPO也将成为投资方退出的刚性需求。

上市夙愿固然美好，但我们同样认为，目前国内的造车新势力的资本运作注定也要面临多重考验。

我们认为，对新能源车企最终价值的判断，仍然取决于终端市场的产品品质和最终销售情况，同时也需要对当前国内新能源汽车政策补贴退出、外部竞争压力加剧进行综合考虑。

一方面，国内新能源车的政策性补贴正在进入退坡期，根据多部委要求，新能源车补贴将从2020年全面推出，而这将给当前部分依靠补贴带动销量的新车企带来明显影响，维持售价牺牲销量还是降低售价压缩毛利率，将成为这些车企的两难选择。

另一方面，造车新势力们的头号竞争者Model3也将大概率于2019年-2020年期间入华，Model3已在美国地区展现了强大的销售能力——据Clean Technica数据统计，Model3在今年第三季度已经占据了美国中型车销售市场的半壁江山；仅在9月份，Model3在美国地区交付2.4万辆，这一销量超过了宝马2系/3系/4系/5系外加奔驰C/CLA/CLS/E-Class的总和，届时新车企必然要直面更加剧烈的竞争；即便中美贸易摩擦虽然将在一定时间内以税负方式遏制Model3的销量，但随着特斯拉位于上海临港工厂的动工，更便宜的国产化Model3也已近在咫尺。

留给国内造车新势力的时间不多了，综合特斯拉、蔚来的资本运作历史来看，新能源车企就算未实现盈利，但上市窗口最早起码应在第一款整车启动量产后（如特斯拉的Roadstar、蔚来的ES8）。

但在补贴退坡、竞争者来袭两面夹击的时间窗口下，造车新势力有可能迅速进入洗牌期，而当下能否通过发布有竞争力的整车产品、尽快推动量产化，同时制定上市计划以获得更多资本助力乃至能否有效推进IPO，对于上述车企的脱颖而出至关重要。