正如林述成所言，造车新势力进入2.0时代，更大的挑战还在后面，谁能率先盈利谁便能赢得先机，同时也需要在技术方面有新的突破，先一步占领市场高地。但这也意味着造车新势力还需要经历新一轮的“洗牌”，也会有新的企业再步此前在“PPT”阶段就已轰然倒下的拜腾、博郡、赛麟等车企的后尘，其中就包括自游家。

就在今年12月初，由小牛电动创始人李一男创立的牛创自游家，正式宣布首款车型NV在短期内将无法交付，将对用户全额退款，同时赠送一台NV车模以及200元星巴克消费卡。仅仅两个月前，李一男还带着自游家首款车型NV在发布会上亮相，并强调了自游家的生产资质来自大乘汽车。据悉，自游家NV之前已有24376名用户已支付意向金，总额共计超3000万。

车企自己发布公告称车辆无法交付在业内看来就是公开宣布失败，承认已经输在了起跑线上。而导致自游家失败的原因，有舆论认为是其代工方大乘汽车自2021年起已不再生产汽车且牵扯巨额债务，此后也从未通过工信部《新能源汽车生产企业准入审查要求》，根据工信部相关规定，停产24个月以上的新能源车企再次生产需要经过核查，不能保持准入条件或已经破产的企业，可能会被撤销资质。

另一家造车新势力威马汽车也面临着资金困境。今年11月，威马汽车在一封内部信中宣布，由于面临资金压力，管理层降薪50%，其他员工发放70%的基本工资，本年度不再发放奖金和年终奖，购车补贴也暂停发放。从其财务表现看，根据威马今年6月提交给港交所的招股书显示，2019年至2021年，公司实际营收三年合计109.17亿元，但威马汽车归母净亏损三年合计达174.35亿元，经调整净亏损三年合计达136.32亿元。

汽车行业分析师表示：“目前，大部分造车新势力尚处于亏损状态，新势力依然需要依赖资本市场的持续输血得以生存。然而今年以来，以特斯拉为首的新能源车企在股市的大幅跳水，这也意味着资本市场对于造车新势力的青睐不复往日。另一方面2023年国家补贴的取消，也将进一步加剧经营压力，未能形成规模、后续增长乏力以及边缘化的品牌势必难逃出局的命运。”

其实今年诸多新势力品牌都在尝试扩大版图，选择加码出海力度，甚至大规模进军欧洲市场。但在海外市场，中国主流自主品牌却渗透多年，并有一定成绩。中汽协数据显示，1—11月，我国汽车企业累计出口278.5万辆，同比增长55.3%。其中，新能源汽车出口59.3万辆，同比增长1倍，占出口总量的比例升至21.3%。这也从侧面给造车新势力带来了不小的压力。

马太效应加剧了新能源市场的挑战，对于造车新势力来说，不仅要有销量，也要赢得利润。这是一场耐力战，强者恒强，实力与资本缺一不可，只有咬紧牙关挺过寒冬，才能迎来真正的春天。