交通运输部网站数据显示，截至2016年7月，我国获得港口与航道工程施工总承包一级以上资质单位仅80家，其中港口与航道工程施工总承包特级单位共10家，港口与航道工程施工总承包一级单位共70家。

长航凤凰董秘、港海建设董事肖湘对媒体回应称，公司将继续推进资质的申请。

难实现的业绩承诺

金边项目能否顺利推进，还决定着后续港海建设方面的业绩承诺能否兑现的问题。

重组方案透露，港海建设股东方还承诺，在2016年到2018年间，公司合并报表扣除非经常性损益后归属于母公司所有者的净利润分别不低于6.09亿、10.6亿、12.9亿。

但财报资料显示， 2013-2015年，港海建设分别实现营业收入17.87亿元、21.38亿元和12.54亿元，归属于母公司所有者的净利润分别为4.34亿元、7.46亿元和3.68亿元。对比2014年，公司2015年净利润同比下滑51%。

2016年，公司的业绩还在恶化，今年第一季度，公司亏损705.1万元。公司最新公布的2016年上半年业绩预测中也表示，预计今年上半年公司亏损1千万元－2千万元。也就是说，港海建设大股东接盘长航凤凰第一年，按期兑现业绩承诺的压力已十分巨大。

传统的疏浚市场能否支撑公司完成上述业绩承诺也很难说。

资料显示，2008-2013年，我国疏浚工程市场规模不断扩大，到2013年，我国疏浚工程市场规模为33.43亿欧元，同比增长3.7%。但随着航运市场的低迷，BDI指数的不断走低，整体疏浚工程业务受此牵连，行业需求疲软。

这部分市场还被国企占据主导地位。前瞻产业研究院出具的《2014-2018年中国疏浚工程行业发展前景与投资战略规划分析报告》显示，目前我国国内市场几乎被中国交建(11.72 -0.42%,买入)股份和长江航道局等国有企业占据，国有企业的市场分额占80%以上。

港海建设则是一家民营企业，且在行业中的市占率不算高。“只有5%左右。”上述分析师说，在行业低迷的情况下，国有企业的竞争力比民企更强。2015年，国内最大的民营疏浚企业中国疏浚环保也已开始陷入亏损。也就是说，依靠行业自身的规模扩张兑现上述利润承诺比较困难。

港海建设也在公告中明确，截至双方协议报告书签署日，港海建设2016年的新增订单仅为与鑫富华公司签署的相关合同，公司未来三年的收入主要来源于柬埔寨王国金边新城开发项目。

“如今因资质不够，金边项目的开工已滞后。”上述分析师指出，而港海建设的办法是，要么更换其他项目参与审批，或重新递交合规材料。