2018年6月以前，基于电池技术不成熟、消费者习惯未建立等原因，新能源车的整体消费集中在以客车、专用车为代表的商用车和以微型/小型车为代表的乘用车上。商用车得以快速普及有几方面的原因：一是这类车往往体积较大，相比乘用车来说不存在电池密度低带来的困扰；二是经济性较好，无论是客车、公交车还是物流车，由于行驶里程较大，长期运营成本能做到优于燃油车。而微型/小型车(A0/A00)的爆发则更多与补贴制度的不完善有关，从过去几年来看，A0/A00级车一直是我国电动汽车市场上的主导产品，即便是今年前3月销量前10的新能源车型中，仍有北汽EC、江铃E200、知豆D2等A00级产品占据三席的位置。根据乘联会的统计，今年前3月，A0和A00级合计销量约为6.48万辆，占同期新能源乘用车销量的55%。这些车大多是在原有的A0/A00级车身基础上进行简单的三电系统(电机、电控、电池)改装，具有开发成本低、技术含量低和产品价格低的特点，这些产品的存在极大地挤压了主流车企投入大量资金和精力研发纯电动产品的空间，不利于行业的健康发展。

2018年6月以后，政策逐步意识到A0/A00级新能源车产生的“劣币驱逐良币”效应，可以看到新的补贴方案对低续航车型带来了沉重的打击，其中纯电续航里程在150km以内的车型补贴将从2017年的2万元直接被取消，而上述销量榜中的大多数车型均在此范围内，如北汽EC、江淮IEV等；而高于300km的补贴将进一步加强，以支持高端产品的发展。而政策的支持还需产品端配合才能释放新需求，恰巧今年将是供给端发生重要变化的一年。在高端车型方面，我们看到威马、小鹏、蔚来等纯电动(BEV)长续航车型突破在即，这部分产品正复制特斯拉在美国的成功路径，走精英路线的方式进行销售；更值得期待的则是下半年有望快速上量的紧凑型插电式混动(PHEV)车型。紧凑型轿车/SUV本来就是传统燃油车市场的中坚力量，随着今年上汽荣威/名爵、吉利博瑞等明星车型PHEV版本的陆续推出，结合牌照优势、购置税减免、新能源补贴这套三板斧，PHEV版本很可能在性价比优势下成为同系列车型中的走量爆款。

尽管PHEV本身纯电续航里程较小，但这却是培养用户习惯不可或缺的过渡阶段，因为它较好地解决了消费者对充电不便的担忧，同时还以产品形式向市场普及了新能源车的动力/体验优势。今年前三月插电混车型已表现出很强的竞争力，相信后续会成为拉动新能源车新阶段增长的中流砥柱。

关注CATL崛起的红利效应

新能源车步入正轨日益临近，动力电池作为产业链中壁垒最高、成本占比最大的环节，将与整个行业共存共荣。凭借客户优势、成本优势以及技术优势，CATL(宁德时代)有望拿下国内动力电池市场的半壁江山，甚至在争夺国际市场份额中扮演举足轻重的角色，成为新能源车产业崛起的最大受益者。

从客户优势来看，CATL是国内首个打入合资车企的动力电池厂商。从2017年动力电池企业的配套厂商来看，CATL与其他对手已不在同一领域竞争：它不仅完成了对国内主要新能源乘用车车企的配套，更是国内第一个进入合资车企配套的厂商，近期还成了大众集团MEB电动车平台中国境内唯一动力电池供应商。考虑到中国新能源车的广阔市场，未来会有更多的传统外资车企在华投资设厂，作为早已是宝马、大众供应商的CATL，无疑将成为各大车企争抢的对象。其他竞争者相比之下则有太长的路需要追赶，如装机量仅次于CATL的比亚迪，尽管电池技术也在业内领先，但它既造车又造电池的身份使其很难拓展第三方客户(车企担忧技术外泄)；再如孚能、比克、国轩，尽管也是国内动力电池的佼佼者，但它们的出货主力尚集中在客车、专用车等商用车领域，乘用车配套仍在客户认证阶段，对它们而言往后的路还道阻且长。至于排名前十开外的电池厂商，随着行业门槛的提高，在接下来的洗牌中很可能面临生存危机。