近日，广州市政府印发《建设广州国际航运中心三年行动计划(2015-2017年)》(下称《行动计划》).

该计划提到，到 2017年，广州港货物吞吐量达到5.5亿吨，集装箱吞吐量达到 2000万标准箱；完成固定资产投资 150亿元，新增港口通过能力 8000万吨；新增国际班轮航线20条，新增喂给港、内陆港20个，初步形成广州国际航运中心的基本框架。

“海港”和“空港”枢纽双引擎

《行动计划》中，广州市政府不独着眼于港口建设，其雄心在于构筑海陆空“三位一体”。

根据《行动计划》，广州在未来三年将加强海港、空港联动发展研究，发挥“海港”和“空港”枢纽双引擎叠加优势。在具体实施细则方面，广州将加强航道锚地适应能力等基础设施建设，并完善和发展江海联运、公水联运、铁水联运和海空联运等集疏运方式。

上述举措与广州市城市总体规划的思路一致。广州国土规划委主任彭高峰早前曾指出，广州将围绕建设国际航运中心，构建海陆空三位一体、内外互联互通的战略支撑骨架，实现广州与大西南、东南沿海、东盟、南亚等地区的直接联系，强化广州的国际门户地位。他解释说，海陆空“三位一体”即打造海港、陆港、空港，海港打造国际航运中心枢纽港，陆港构建国家高铁枢纽中心，而空港打造世界级的航空枢纽。

广东省社会科学院区域竞争力研究中心主任丁力表示，广州作为单一的港口，在全国并不占据绝对优势。但是，将海港、空港、高铁港的优势叠加在一起，广州将拥有别的城市少有的枢纽地位。“广州建国际航运中心应该算是一个迟到的选择。”他告诉21世纪经济报道记者。

截至目前，已有多座城市在建国际航运中心上发力，包括大连、上海、厦门，以及南宁、北海、钦州和防城港组成的北部湾。广东外语外贸大学国贸研究中心主任陈万灵对比前述城市分析，广州发展国际航运中心的优势与上海相当。两座城市坐拥经济发达的长三角、珠三角，海路、陆路、空港三方面均有区位优势。从经济体量上看，长三角的体量比珠三角大，广州不如上海；但从国际贸易看，珠三角的外向型经济占全国约20%，广州又拥有比上海更好的机会。

陈万灵认为，相比单纯的港口，“国际航运中心”概念更加强调海外运输和对外贸易。珠三角强大的腹地经济，将为广州国际航运中心提供市场支撑。

经济腹地拉深

不仅是珠三角地区，广州准备将经济腹地拉向纵深。

《行动计划》提到，广州将争取国家有关部委支持，协调推动省内佛山、肇庆、云浮、清远、江门等港口以及广西钦州、梧州、贵港等实施以南沙保税港区为离境港的启运港退税政策试点。对适用启运港退税出口企业，提供便捷的结汇、退税手续，吸引外资货物从南沙港区出口。与此同时，广州在未来三年将努力增加外贸集装箱班轮航线。积极拓展海向腹地，重点增加东南亚、南亚、中东、非洲、澳新、欧洲及美洲航线，提升广州港的集聚和辐射能力。

如果启运港退税政策试点得以实施，大西南多地的货物将有望在难上地区得以集结，由此将泛珠三角、西江-珠江经济带和广东自贸试验区多重战略覆盖地区联系在一起。在对外贸易方面，广州新增的外贸集装箱班轮航线，将更多覆盖东南亚、南亚、中东地区的“一带一路”沿线国家。

“启运港退税政策试点的一大结果是，大西南的货物顺珠江而下到南沙港拼装上船，新增多个南沙港的喂给港。大西南以南沙作为出海口对接多元化海外市场。”陈万灵分析。

《行动计划》同时强调，以珠三角城市群为依托，以泛珠三角地区为腹地，实现国际航运中心、物流中心、贸易中心以及金融服务体系相互融合的格局。

陈万灵认为，强调依托“珠三角城市群”而非独南沙港，是《行动计划》的一大亮点。这种思路更加强调广州国际航运中心对珠三角港口群的带动和分工协调。例如，东莞的新沙港或能作为南沙港的喂给港和辅助港，由南沙港拉动其发展。由此，广州作为核心将能提升珠三角港口群的整体地位。

依照协调分工思路，广州国际航运中心或能与香港实现差异化发展。陈万灵认为，香港主要面向欧美市场，航运物流讲求规模，在欧美以外地区留下了广州的发展空间。《行动计划》提出新增东南亚、南亚、非洲等航线，是个可行的方案。