根据我们测算，2018年至2020年，燃料消耗量积分充分转让后需要抵偿的燃料消耗量负积分约为95万分、147万分、250万分。结合新能源积分比例的要求，2019年、2020年所需的新能源积分为275万分、344万分。2018年至2020年，每年需要满足的新能源积分就是95万分、422万分、594万分，如按单车平均新能源车积分3分粗算，2018年至2020年双积分抵扣归零所需的新能源乘用车的产量约为32万辆、141万辆和198万辆。

国补政策优化短期增长可期

我们预计2018年新能源乘用车销量同比将增长45%至60%达80万辆左右，新能源客车+专用车的销量仍然可维持20万辆左右的水平，从而带动全年新能源车销量达到110万辆左右。受乘用车平均带电量增长影响，预计整体电池消费量仍有30%左右增长。

在国补退坡的同时，针对地补未来也可能有调整动作，新版政策明确从2018年起将地方购置补贴资金逐渐转为支持充电基础设施建设和运营、新能源汽车使用和运营等环节。在限牌城市，牌照吸引力大于补贴吸引力，消费群体对价格敏感度相对较低，补贴退坡对新能源乘用车需求影响不大。加之补贴退坡后或将此部分资金运用于充电桩建设等方面，进一步便利新能源汽车的实际使用，促进使用新能源汽车出行的意愿。

乘用车、专用车产销看涨

限牌城市挤出效应，乘用车需求稳定增长。受限牌城市挤出效应影响，牌照刚需带来的个人新能源汽车消费需求将持续稳定增长。目前新能源乘用车在个人消费者领域的推广，主要是受牌照红利驱动，销量主要集中在北京、上海、广州、深圳等一线城市。

经济性优势联动政策支持，出租车电动化空间广阔。出租车市场是未来几年增长的重要细分领域，相对普通汽车，新能源汽车购置成本更高，但是使用成本较低，且保养方式简便。出于政府对公共交通的鼓励，叠加对新能源汽车产业的扶持方向不变，出租车电动化是重要的政策引导方向，300公里至350公里以上车型将作为大型城市运营车辆替换的主力。

客车以行政采购为主，刚性需求成为销量稳定的重要因素。新能源客车以行政采购为主，用户对价格敏感度较低，预计在补贴退坡的背景下，未来依旧能够维持销量稳定。公交车电气化是大势所趋。“十三五”城市公共交通发展规划纲要明确提出，到2020年，在城市公共交通领域，新能源车要达到20万辆，《新能源公交车推广应用考核办法(试行)》也提出对地方新能源车公交推广效果进行考核的要求。

新能源专用车现有渗透率低，未来增长可期。根据交通运输部的数据，2016年，我国快递业务量达312.83亿件，比上年增长51.4%。电动物流车主要用于物流终端配送领域，随着终端单批配送量的增加和“禁摩限电”规定施行，考虑到电动物流车现有渗透率低，未来拥有广阔的增长空间。

双积分政策在供给侧的激励及新能源乘用车、客车、专用车不断增长的内在需求推动新能源汽车总量持续稳定增长。总体而言，2018年全年销量仍有望较快增长，全年有望实现110万辆产销量水平，相应带来电池消费量增长30%。2019年积分制开始执行，消费级新能源车型大量涌现，销量增速提升。根据我们的测算，预计2018年至2020年我国新能源汽车的产量可达110万辆、158.6万辆、233.2万辆。

钴：量价齐升供需偏紧带来高景气

需求方面：3C电池领域稳定增长及三元电池爆发，刺激上游钴需求高涨。经我们测算，2017年至2020年我国三元电池需求可达18.02 Gwh、29.59 Gwh、45.52 Gwh、70.48Gw，年均复合增长率为41%，作为三元正极的重要原料，钴的需求将持续旺盛。