记者在采访中了解到，广东、浙江、福建、北京、上海、重庆等主销区通过“走出去”“引进来”的双向流通渠道，深入推进产销合作，由以前的单纯供需关系发展到供应链的合作，主销区企业深入产区建立产销合作基地、建立异地储备库，建立合作合资企业，推动形成粮油收购、储存、加工、中转、销售一条龙整体经营优势，形成快捷、高效的现代化粮食物流体系，服务粮食宏观调控。

北京市与吉林省吉林市两地在粮食产销合作方面不断进行有益探索。北京是特大型的粮食主销区，粮食自给率只有10%，粮食外调90%以上。吉林市是国家重要的商品粮生产基地。2011年，京粮集团在吉林省投资建设了年稻谷加工能力30万吨、仓容20万吨的京粮集团古船米业吉林榆树稻谷加工物流园区，构建起特殊时期东北至北京大米12小时进京应急保障机制。2016年底，京粮集团与吉林市粮食局签署协议，共同出资组建跨省市区域合资合作国有粮食企业，建立加工能力30万吨、仓储能力65万吨、政策性储备50万吨的粮食收储加销一体化基地。

“双方合作为两地或者更大范围的产销合作开拓了一种合作的新模式，能够充分发挥国有粮食企业在粮食流通领域的主体作用，利用吉林市粮食局所属国有粮食企业的地域、资源优势和京粮集团企业的实力、品牌、市场渠道及政策优势，实现粮食产品产销的深度开发与融合。”北京市粮食局局长李广禄说。

产销区之间实现了粮食互补协作，促进了北粮南运，增加了产区种粮农民收入，推动了产区粮食支柱产业做大做强。同时，为销区居民提供优质粮源，稳定了销区粮食企业加工所需粮源，拓展了企业发展空间。但是，南方销区企业在开展跨省粮食产销合作的过程中，在信贷、享受国家扶持政策等方面都受到较大的制约。建议国家出台相应的扶持政策，在固定资产投资、增强信贷扶持力度等方面，鼓励、支持销区企业实现产销合作。

打通粮食流通“最后一公里”

货畅其流，方能行之天下。而北粮南运常常受到粮食价格、运力不足、流通方式落后等因素制约而被阻滞。

产销区粮食价格倒挂严重曾经是制约北粮南运的一个重要因素。去年3月玉米临储政策取消之前，记者在东北地区采访时看到，中粮松原粮库的4条铁路专用线长期闲置不用，辽宁锦州港、大连北良港货船寥寥。玉米临储政策取消后，产销区粮食价格、国内外粮食价格回归合理价差，激活了北粮南运。

去年秋天，新粮集中大量上市以来，东北四省区收购的粮食，受到铁路运力不足、公路运输成本上升等因素影响，不能及时南下。为此，国家发展改革委、交通运输部、财政部、粮食局和中国铁路总公司建立了粮食调运协调机制，铁路总公司在加大东北运力调度倾斜的基础上，优先保证东北玉米外运。目前东北地区铁路日装车量增加到3000车，创造了新的纪录，有效缓解了东北运力不足的难题。

物流方式落后也是制约北粮南运的一个重要因素。近年来，北粮南运大通道建设成绩斐然，铁路专用线全面开花，公路、水路建设快速发展。但是,仍然存在物流成本高、信息化滞后、流通效率低等问题，物流体系建设呈现“北重南轻”“主线强支线弱”的情况，长江流域沿线、广西西江沿线、西南地区、西北地区仓储物流设施建设薄弱，制约了北粮南运物流通道的“最后一公里”。