记者注意到，在推进铁路资产资本化经营方面，陆东福给出了“一揽子”方案，包括：研究推进铁路企业债转股，深化铁路股权融资改革；研究探索铁路资产证券化改革，积极开展资产证券化业务，总结完善既有铁路控股上市公司经营管理机制，对具备条件的科技和专业市场前景良好的企业逐步改制上市，增强国铁资本的控制力，扩大资本溢出效应；加强合资铁路公司管理，依法合规推进优化重组工作，促进合资铁路健康可持续发展。

实际上，铁路资产证券化已经多次讨论，早在京沪高铁修建之前，就有人询问其将来是否会上市。对此，当时铁道部的相关人士表示不排除有这种可能性。此后，对于京沪高铁、武广高铁等多条高铁线路证券化的讨论一直没停，只可惜始终没有“开花结果”。时至今日，在此轮混改大潮之下，铁路资产证券化能否“破冰”前行，值得期待。

值得一提的是，2016年7月份，有关“京沪高铁业绩首次曝光，利润总额高达66.6亿元”的消息，令市场人士非常振奋。开通于2011年的京沪高铁，在全球绝大部分高铁都处于亏损的状况下，2015年其利润总额高达66.6亿元，逆风飞扬。如果其证券化破冰，诱惑力、吸引力均不可小视。

另一方面，作为中国价格改革的一个组成部分，铁路票价的改革也在推进之中，进而对于中国铁路的社会定位，也还需要摸索。究竟是考虑铁路企业的经济效益多一些，还是算大账，考虑全社会效益多一些？这本身也是在铁路资产证券化之前需要进一步明晰的。

因此，陆东福提出“研究探索铁路资产证券化改革”的大前提，是“努力提高铁路资本经营效益”。显然，这还是出于对“铁路自身发展”的考量多一些。