中国政法大学副教授王军表示，“专车”服务是一种带有法律规避性质的商业创新，但它和出租车行业准入管制目标并无根本性冲突，且社会效果正面，应承认“专车”服务的合法性，设置准入条件是使其更完善。

王军认为，根据意见，私家车若要参与网约车运营就要变更车辆性质，一旦变成为营运车辆，私家车报废年限就变成八年，“这会让很多私家车车主打退堂鼓，尤其对滴滴、优步等私家车集中平台产生巨大影响，出租车行业也许会面临一轮大‘洗牌’。”

焦点2

“份子钱”

协商确定标准，动态调整

主要内容：由出租汽车企业、行业协会与出租汽车驾驶员、工会组织平等协商，确定承包费标准或定额任务，实行动态调整并向社会公布。

现状：“份子钱”是出租车司机向企业上交的承包金的俗称，是出租车公司的重要收入来源。“每天一睁眼就欠公司好几百元”，是出租车司机对高额份子钱的典型吐槽。

而且，一些出租车公司上调“份子钱”和收费程序不规范。

专家解读：虞明远表示，“份子钱”与出租车司机及出租汽车企业的利益息息相关。鼓励平等协商，合理确定承包费标准或定额任务，实行动态调整并向社会公布，接受社会监督，有助于“份子钱”更加清晰透明。要鼓励探索新方式，让出租车司机掌握更多话语权、议价权，提升出租车司机的积极性。

焦点3

牌照

无偿使用打破经营垄断

主要内容：逐步实行经营权期限制和无偿使用。

现状：在我国，出租车市场长期被看作一种可以“经营”的资源。在数量管控和公司化经营中，形成了巨大的“奶酪”。以义乌为例，以往经营权使用费每车每年为1万元，取消后政府直接减少财政收入千万元以上。

专家表示，改革的难点在于触动利益大，“无偿使用”意味着牌照几十万甚至上百万的“价值”将蒸发。

专家解读：“无偿使用”打破了出租车经营垄断，动了利益的“奶酪”。“只有传统出租车规范有序了，再综合治理网络平台，才具备参照系和可行的条件。”中国道路运输协会副会长孔卫国说。

“经营权期限制意味着经营权到期需要收回并重新投放。”上海交通大学安泰经济与管理学院副教授黄少卿说，经营权有限期使用，有利于城市管理部门对运力和占用道路情况进行调控。

焦点4

定价

首次提出“政府指导价”

主要内容：对巡游出租汽车运价实行政府定价或政府指导价。

现状：出租车行业基本是政府定价。2004年国务院发布的《关于进一步规范出租汽车行业管理有关问题的通知》中，将出租车定价权赋予了各省区市的财政、价格主管部门和出租汽车行业主管部门，根据市场供求、出租汽车企业、司机成本收益状况和社会承受能力等因素确定价格。

底，交通运输部就明确表示，要“完善出租汽车价格动态调整机制，形成与公共交通合理的比价关系。”多位业内人士告诉记者，目前出租车价格调整机制不够动态，太过刚性;与公共交通的比价关系也不合理，价格偏低。以北京、上海、杭州为例，地铁起步价均为3元，出租车起步价11元到13元，如果4个人出行，地铁完全谈不上价格优势。