近日，包括长春、济南、成都、南昌在内的多个省会城市纷纷出现群体性的出租车罢运，堪称史上最大规模，司机们将矛头指向抢了生意的专车服务和诟病已久的“份子钱”，使得出租车话题再次成为人们关注的焦点。与此同时，一份辽宁省的立法文件提出，政府应当逐步实现出租汽车运营服务经营权无偿有限期使用，这被认为是“份子钱”紧箍咒松动的表示，一时议论纷纷。

文件指出：“(辽宁)各市、县政府应当逐步实现出租汽车运营服务经营权无偿有限期使用。”同时，“尚未实行出租汽车运营服务经营权有偿使用的市、县，不得新出台有偿使用政策”，“新增出租汽车运营服务经营权实行无偿有限期使用制度，具体使用期限由市政府确定”，此外，“无偿取得的出租汽车运营服务经营权不得转让”。

上述内容均摘自辽宁省第十二届人民代表大会常委会第十五次会议于1月14日刚刚审议的《辽宁省客运出租汽车管理条例(草案第三次审议稿)》。条例中多处“无偿使用”的字眼被不少媒体解读为取消“份子钱”。

然而，出租车运营权无偿使用是否就等于取消份子钱，这是很值得怀疑的。

在中国，出租车行业普遍实行的是政府特许经营下的数量管制，其要义是由政府决定牌照数量，同时，还由政府决定谁可以取得这些数量稀缺的运营牌照。而政府往往倾向于将牌照授予少数人，由他们组建出租车公司，掌握大量牌照。毫无疑问，获得这些牌照的公司，要么是国资背景，要么就是与官僚过从甚密。可以观察到的一个现象是，在21世纪的第一个十年，中国掀起了一波从大城市蔓延至中小城市的“公司化”浪潮，个体户运营权不再授予或是直接取消，激起大量出租车群体性事件。

所谓“份子钱”，就是出租车司机向出租车公司缴纳的“承包费”，换句话说，就是出租车公司老板向司机提供牌照所收取的费用。因此，“份子钱”产生的根源，是过高的市场准入壁垒，以及数量管制造就的二级市场上的高溢价牌照。

一方面，司机无论是自行开办出租车公司还是自己购买车辆从事个体营运，通常都不被允许。因为行政权力不允许司机当自己的老板，他们只能以打工者的身份进入用车市场。

另一方面，政府通过数量管制和公司化运营的政策，将牌照以无偿或有偿形式发放给少数出租车公司老板。通常，牌照少而想开出租的司机多，这样一来，持有牌照的老板就在这种力量对比中处于优势地位，高额的“份子钱”就体现了这种力量对比，出租车公司老板通过份子钱得以获取每辆车所产生的收入的大部分，原因就在于其拥有这数量稀缺的牌照。

回到辽宁立法机构规定的“运营牌照可以无偿取得”这件事。其实质是，政府不再向出租车公司老板收取牌照发放费。但是，如果不取消出租车的数量管制，如果不允许个体户取得出租车运营权，其结果仍然是少数的出租车公司老板才能取得运营权，与以前不同的是，这次变“无偿”了。这很有可能演变为这样一个结果，即以前向公家缴纳的牌照费现在不用交了，而是被老板揽入囊中，司机依然必须依附于牌照来取得合法运营的机会，这就必须缴纳承包费用。份子钱照收不误，老板们获得了“两头吃”的特权。

但老板们要取得这笔不菲的资产也绝非易事，同样需要付出代价，代价就是讨好分配牌照的政府官员。政府设的“租”不会凭空消失，利益输送只怕还会加剧。

因此，辽宁规定“运营牌照可以无偿取得”绝不等于份子钱从此取消，不等于司机的春天就要到来，反而有可能会带来意想不到的恶果。

尽管长期存在的“份子钱”让司机老板间的劳资关系不佳，但在面对专车来抢生意时，已经缴纳了大笔份子钱的司机群体势必强烈反弹，而专车动了整个出租车市场的蛋糕，从中获取利润大头的老板们自然也不会欢迎专车。外来力量反而让对立的两者站到了一起。于是乎，司机们纷纷把车开上街头，聚集在一起，罢运堵路。向政府要挟，而政府出于维稳的考虑，不得不满足司机要求，要么提价，要么打击黑车，只求迅速息事宁人。

无论是数量管制还是“公车公营、公司化运作”，政府的理由往往是“便于管理”，然而，以便于管理的名义，却得到了上述“管理不便”的结果，还产生了大量寻租行为，并一手打造了一个固若金汤的利益群体，恐怕是地方长官们始料未及的。

强势的政府在弱势的司机群体面前，不得不一次次低头。形成了“司机怕公司，公司怕政府，政府怕司机”的循环，“清廷怕洋人，洋人怕百姓，百姓怕清廷”历史的一幕，再度在现代的中国上演。