多家上市公司在造“氢车”

面对巨大的“氢”机，越来越多的汽车企业参与其中。

“中国把企业作为创新发展主体，来推动燃料电池汽车逐步走向市场。”万钢说，以上汽为例，氢燃料电池样车已进入第四代，其商品车不仅在中国市场运行，而且走向了国外。

上汽商用车技术中心主任郝景贤说，公司从2001年开始开发燃料电池汽车，累计研发投入超过15亿元。目前已掌握200A和200B燃料电池系统的自主开发与批量生产，未来将进一步加强卡车、巴士和乘用车等产品的开发和市场投放。

国内第一家上市的客车公司宇通客车，2016年开发了第三代燃料电池客车，目前正在开发第四代燃料电池客车产品。据公司燃料电池开发高级经理李飞强介绍，他们已突破燃料电池客车整车集成和控制技术，预计2020年可达到2.8万小时的寿命，满足客户8年使用要求。

作为氢燃料电池客车领域的佼佼者，福田汽车在向商业化一步步突破。其开发的第三代氢燃料客车，续航里程超过400公里。继今年7月25日，49辆氢燃料电池客车投入张家口市载客运营，日前又有5辆氢燃料电池客车投到北京的公交线路上。

长城汽车副总裁Tobias Brunner说，插电式混合动力、纯电动、燃料电池三种技术路线中，长城最看好的就是燃料电池。公司计划在2020年展示首辆基于专属平台的燃料电池车型，并在2022年北京冬奥会上推出首支燃料电池车队。

大型主流车企积极投入，普通企业也在大胆布局。今年9月，主营煤炭、煤化工等业务的美锦能源收购了飞驰汽车。10月26日至28日，公司就展出了三款氢燃料电池汽车，外形尺寸最长达10.96米，最高时速85公里。据介绍，根据公司660万吨焦炭产能核算，一年仅副产氢气就达5.9万吨，可满足约3.7万辆小轿车或1.2万辆中型卡车或者9000辆大型客车一年的使用量。

还有部分A股上市公司依据各自优势，切入氢能汽车产业链某个环节。比如，较早布局氢能产业的雄韬股份相继与武汉经开区管委会、大同市签署协议，投资建设雄韬氢能产业园，总投资分别不少于39亿元、30亿元。今年10月份，公司发布氢燃料电池交易提示性公告。根据公告，大同市于2018年9月30日与大同睿鼎签署《氢燃料电池汽车框架采购合同》，至2019年12月31日，大同市向大同睿鼎采购不同类型燃料电池公交车300辆，总额10.8亿元。

除上市公司外，市场上还涌现出上海申沃、东风特汽、江苏九龙、中植汽车、成都客车等一批正在研发制造氢燃料电池汽车的整车企业。

关键技术问题仍未攻克

虽然多地政府明确支持氢能燃料电池产业发展，但氢燃料电池汽车车型上目前还是以物流车、大巴车、中巴车、特种车为主，乘用车非常少。由于氢燃料电池汽车价格远高于纯电动汽车，更无法和传统燃油车竞争，所以氢燃料使用的经济性尚未充分体现。

“技术创新能力不强，在一些关键的技术难题上久攻不下。”万钢说，产业化、商业化的进度滞后，产业链的建设比较薄弱。氢气来源虽多，但是制氢、供氢、加氢的系统落后，氢成本居高不下。

中国工程院院士衣宝廉认为，我国氢燃料电池汽车的主要技术差距体现在两个方面，一是功率密度，二是电堆寿命。现在国际上燃料电池电堆功率密度达到了每立升3个千瓦，而国内还在2个千瓦以下。由于功率密度低，导致国内电堆成本高、体积大，也不适于组装乘用车。

上汽商用车技术中心主任郝景贤表示，我国氢燃料汽车上游的原材料及核心零部件目前严重依赖进口，部分关键组件缺乏自主研发能力，缺少可靠的车用级产品，高昂的成本及产品性能目前都无法全面支持氢燃料汽车商业化。

衣宝廉建议，要尽快完善燃料电池发动机的产业链，建立MEA、膜、双极板等关键材料的批量生产线，同时要研发空压机和循环泵，降低电池的成本，为开发乘用车奠定基础。

在技术标准、检测体系上，万钢认为，“严重滞后，现在还弄不清到底谁在负责这方面的建设，这是急需要解决的问题。”

郝景贤也认为现有法规的标准急需变革，“氢燃料电池汽车的气瓶2至3年线下送审年检，不利于客户正常运营，频繁拆装，易造成安全隐患。”