去年9月，首汽集团上线首汽约车，作为北京唯一获交通委许可的官方专车平台，主打“资质”、“安全”牌，力推中高端商务出行，截至目前已有3000多辆车提供服务，并于去年年底完成A轮2.2亿元融资。

　　首汽约车CEO魏东赞同曾国城的判断——本土化的约车平台延伸空间较小——而目前，首汽已在全国22个城市建立自己的团队，力图实现全国用户流通。

　　魏东表示，原则上每个市民出行只需要一到两个app，一个主用的一个备用的。每个地方政府只服务于本地市民的话，延伸空间和盈利空间在哪里?全国用户流动起来才能盈利，而不是说30个城市各建一套平台，养自己那点量。

　　市场上已经有了滴滴、优步、易到、神州……又能有多少空间呢?

　　最大的变数还在酝酿。

　　一段时间以来，青岛、大连、西安等地接连发生出租车行业停运事件，甚至产生出租车司机和快车司机的冲突。给予网约车这一新业态明确的市场定位，显得日趋紧迫。去年底，交通部发布网约车新规征求意见稿，正式落地时间却一再延后。

　　魏东表示，等到新规落地，地方政策也明确后，各地出租车企业即可明确发展模式，首汽也可能正式大踏步开启全国扩张。

　　业界担忧也由此而生。

　　今年全国两会的网约车专题新闻发布会上，交通运输部运输服务司司长刘小明曾公开推荐首汽约车。如果说，滴滴们背后的巨额资本造成市场不公，那么，国资是否应该进入这样的竞争性领域?官方有选择的力挺，会否带来新的不公呢?

　　北京大学政府管理学院副教授黄璜表示，很难说政府会一碗水端平，即使是这些国有企业是通过融资平台或其它途径融来的钱做这个事情，因为是国有企业的身份，也有可能导致政府在某些政策上有所倾斜和差别的待遇，这是一种理论上的推演。

　　地方政府搭台推动网约出租车平台建设，希望可以对网约车与出租车之间剪不断理还乱的关系加以梳理和有效管控。

　　初衷很美好，但市场的力量似乎远远超出了各地的预期。习惯了娇生惯养的企业，一旦离开政策的扶持，难免处处遇挫，而只有具备了真正的自生能力，企业才能赢回市场。本土化不等于区域壁垒，各地行业主管部门或许更应该用心规范管理好市场秩序，敞开怀抱迎接新的契机。