9块钱，能干什么？

在物价普涨的时代，9块钱可能买不到一顿午餐，甚至无法支付一个城市打车的起步价，但你却可以在春秋航空买到一张机票。

在2023年11月份，春秋航空曾推出过特价机票，旅客仅用9块钱就能够购买国内直飞韩国济州岛（不包含税费及其他开支）的机票。

因此很多人锐评春秋航空是“空中绿皮火车”、“航空界的拼多多”，但让人意想不到的是，看似最“廉价”的航司，其实赚得最多。

2025年上半年，春秋航空实现营收103.04亿元、净利润11.69亿元，远超同为民营上市航司的吉祥航空、海航控股、华夏航空，是上半年盈利能力最强的航空公司。

不止是今年，在刚刚结束“口罩时期”的2023年，春秋航空的净利率水平就成功突破了10%，是四大上市民航企业中首个恢复双位数净利率的。

此后的2024年、2025年公司的净利率分别为11.36%、11.34%，成功蝉联民航企业盈利第一名。

春秋航空能在众多优秀同行企业中脱颖而出，单靠9元机票是无法实现的。

一方面，运线调整灵活。

2020年至2023年，因为“口罩问题”我国航空公司的国际航线运量明显下降，国航、民航的净利润都受到了冲击。

其中国际航线占比最多的三大航——国航、南航、东航时至2025年都尚未完成扭亏；而在民航企业中，春秋航空受到的冲击算是最小的。

一个是春秋航空的国际航线主要聚焦于日韩等周边国家，客运量恢复较快，再一个是公司没有宽体机，运力、运线调整都会更高效。

受益于公司的及时调整，2020年至2023年，春秋航空的合计亏损金额为13.28亿元，远低于吉祥航空、海航控股、华夏航空。

另一方面，差异化经营。

春秋航空赚钱的点不在票价，而是在于服务费用。

以公司国际市场主要盈利支柱日本航线为例，2024年初，春秋航空曾推出“8元飞大阪”的促销活动。

这个票价看上去很诱人，但实际并不是对乘客收取的全部费用，据相关人士透露，乘客还需要支付高额税费。“税费一共分三部分，其一是日本政府规定的国际游客观光税；其二是燃油附加费；其三是机场税”。

除此之外，像毛毯、客舱餐食、托运行李额、选座服务等其他航司免费或积分获取的项目，在春秋航空中基本都需要收费。

反映到盈利结构方面，2024年春秋航空的其他业务收入毛利率高达50.69%，远超公司主营业务（航空运输业）12.04%的毛利率。

在春秋航空特殊的商业模式下，特价机票只是公司吸引客流的一种方式，等乘客上机之后，漫漫花钱路才刚刚开始。

当然，特价机票在旺季不常有，除了引流法之外，春秋航空还有一招杀手锏——降本增效。

在2025年半年报中，春秋航空形容自己的经营模式是“两单”、“两高”和“两低”。

所谓“两单”，指的就是单一机型与单一仓位。

目前，春秋航空旗下的客机全部采用A320系列机型，统一配备CFM发动机，有效降低了飞机维修及工作人员配备成本。

此外公司的座位只设置经济舱不设置头等舱和公务舱，大大提升了空间利用率，与采用两舱布局A320机型飞机的其他航司相比，春秋航空可提供的座位数量高出10%-15%。

截至2025年上半年，春秋航空的A320机型共有186个座位，A321neo机型共有240个座位，而中国国航、中国东航的空客A320机型座位数均为158个；中国国航的空客A321neo机型为198个座位。

相当于同一架飞机，春秋航空能比同行多卖28至42个座位。为了确保这些多出来的座位不是空座，公司又形成了“两低”模式。

“两低”指的是低销售费用和低管理费用，春秋航空票价普遍是业内最低，为了保证利润空间，公司在销售方面大多是直销。

2025年上半年，春秋航空的电子商务直销（含OTA旗舰店）比例高达99.7%，这也使得公司当期销售费用为1.25亿元，仅有海航控股的12%、吉祥航空的29%。

同时受益于公司销售环节的利润割让，春秋航空的飞机日利用率和客座率也处于业内领先水平，这就是公司“两高”策略。

今年上半年，春秋航空的飞机日利用率达到了9.74小时，远超9小时的行业平均水平；平均客座率方面，公司上半年达成了90.52%，比行业均值高出约6个百分点。

春秋航空的成功，核心在于对航空出行本质的精准回归。

它摒弃了行业默认的服务溢价思维，不再将航空产品包装成包含各类附加服务的综合体，而是牢牢锚定运输工具这一核心属性，通过极致的成本管控实现高性价比，最终精准抓住价格敏感客群的核心需求。

在“生存优先”的商业逻辑里，这种看似“抠门”的运营策略，或许不是行业内最光鲜的理想方案，却是贴合当下消费市场对产品性价比需求的务实之举。

但问题在于，当整个行业都陷入“靠低价抢市场、靠压缩成本保利润”的循环时，单纯的性价比优势终将面临瓶颈。

唯有率先跳出这一框架，重新挖掘并定义航空出行真正的“不可替代价值”，才能摆脱同质化竞争，真正握住行业未来的话语权。