各环节的盈利能力明显分化。上游资源方面，锂、钴处在涨价通道，盈利能力大幅提升，并带动正极材料环节盈利能力提升。根据太平洋证券统计数据，2017年钴板块毛利率同比提升21.89%；锂板块毛利率提升了2.45%，正极材料提升2.07%。而中游环节全线下滑。其中，六氟磷酸锂板块降幅最为明显，下降了18.87%；锂电池板块毛利率同比下降5.05%，净利润增速由2016年的158%下降至21%。

宁德时代的招股说明书显示，动力电池系统的销售均价下降，由2015年的2.28元/Wh降至2017年的1.41元/Wh，累计降幅为38.26%。与之相对应的是，动力电池系统毛利率由2015年的41.40%降至2017年的35.25%。

“今年一季度，宁德时代的动力电池装机量占比高达50%。市场占有率高，且电池系统质量好，使得其议价能力很强。因此，连宁德时代的毛利率都下降这么多，对于其他议价能力较弱的供应商而言，面临的局面当然更为严峻。”松禾资本合伙人张少林指出。

从数据上看，动力电池价格仍处于下跌通道。高工产研锂电研究所(GGII)的数据显示，2018年第一季度，磷酸铁锂电池包价格进一步下滑至1.2-1.4元/Wh，三元动力电池包价格下滑至1.3-1.4元/Wh。

上述正极材料上市公司高管认为，电池价格将继续下行。短期来看，市场报价已出现恶性竞争态势。一些企业为清理库存或争夺市场报出过低的价格。长期看，促进汽车动力电池产业发展行动方案明确提出，2020年新型锂离子动力电池成本力争达到1元/Wh以下。整个产业链都将承受更高的成本压力。

“中游环节降本压力最大。电池厂成为‘夹心饼干’，车企将降本压力向上传导；同时，钴等原材料价格快速上涨，进一步缩减利润空间。”该高管指出，预计今年钴价将进一步上涨。加上补贴持续退坡，2018年中游两端承压的情况将更严重，并进一步传导至电解液、隔膜、负极等环节。这种情况要等到行业洗牌到一定阶段，电池价格降到合理水平可能好转，时间节点或在2020年。

利润空间备受积压，同时中游环节现金流问题凸显。中泰证券统计数据显示，2017年锂电池板块应收款项占营收比例高达73.9%，在各细分行业中排名第三。

2016年年底，国家对新能源汽车补贴政策进行了调整，新增“要求非个人用户购买的新能源汽车申请补贴，累计行驶里程须达到3万公里(作业类专用车除外)”的规定。2018年2月补贴政策再次调整，分类调整运营里程要求，对私人购买新能源乘用车、作业类专用车(含环卫车)、党政机关公务用车、民航机场场内车辆等申请财政补贴不作运营里程要求，其他类型新能源汽车申请财政补贴的运营里程要求调整为2万公里。

比亚迪回复交易所关于2017年应收账款期末余额增加101亿元的问询函时指出，根据历史经验，正常情况下的补贴申请从递交资料到资金回笼基本需要1年以上时间。行驶里程的新要求将补贴清算的时点增设一道门槛，进一步加大新能源车企业的资金压力。此外，2018年初发布的国家补贴政策中，要求补贴款清算方式由预拨制度改为事后清算制。清算方式变化亦将延长新能源汽车补贴回款周期。

新能源汽车的国补通常由汽车生产企业先行垫付，以扣除国家补贴后的价格出售，再由汽车企业申领补贴。在补贴款未到位之前，汽车企业一般会压付下游账款。考虑车企地位比较强势，电池厂为获取订单，普遍会承受长账期的压力，并进一步传导至议价能力更弱的其他中游环节。

“以三万公里计算，客车跑完需要一年左右的时间；乘用车因为多在市区跑，一般至少需要两年。这意味着补贴回流至少要延长一至两年。在补贴下滑、上游原材料涨价和车企压价多重挤压下，中游环节账期将持续恶化。”磐石投资合伙人陈浩东指出。