产能扩充的后遗症从2017年下半年开始显现。陈浩东指出，早期许多为蹭热度、蹭补贴进入这个领域的电池厂商，技术更迭能力弱，现在生产出来的电池达不到最新补贴政策要求的能量密度。“接不到订单，产线大量闲置，只能不断折旧、报废。”

从数据可一窥产能供给和需求失衡的情况。中信证券指出，2018年国内新能源汽车产量有望达到101.5万辆，对应动力电池装机量为50GWh；2020年新能源汽车产能将达到210万辆，对应动力电池装机量为101.1GWHh。与之相对的是，据测算，2016年动力电池产能已达到170GWh/年，2017年动力电池产能超过200GWh/年。

不过，天风证券新能源行业分析师杨藻认为，产能和需求的缺口没有想象中那么严重，要区分规划产能和有效产能。“很多统计纳入了规划产能，与实际产能比较存在水分。同样是5G瓦时的产能，有的企业可能3G瓦时在建，建成的2G瓦时的产能因为良品率和技术成熟度问题只能发挥1G的效用。”

“2017年上半年，我们做过一次统计。当时估算国内动力电池产能可能为130GWh-140GWh.8-9月和一些企业高管交流后，发现需要剔除已经关闭的电池厂产能以及尚未落地的产能，有效产能大概60GWh-70GWh。现在这个数字应该达到80GWh。”真锂研究首席分析师墨柯告诉中国证券报记者。

即使只计算有效产能，相比于今年预测的近50G瓦时的装机量，依然存在明显的过剩。张少林认为，产能过剩尚在可接受范围内。一来这个行业必须先有产能，才能拓展客户；二来明年“双积分”政策即将正式实施，新能源汽车可能再次迎来爆发式增长。“现阶段而言，行业面临更为严峻的形势是产能结构性失衡：高端不足、低端过剩。”张少林说。

《促进汽车动力电池产业发展行动方案》提出，到2020年，新型锂离子动力电池单体比能量超过300Wh/kg；系统比能量力争达到260Wh/kg。墨柯透露，前两年建设的产能，由于生产设备自动化程度不算高、生产工艺较低，现阶段相当部分动力电池的技术方案已无法达到300Wh/kg的能量密度要求，能够用的并不多。“很多电池厂的设备和工艺生产不出能够达到补贴新政要求能量密度的电池，车企不愿意下订单。”

同时，龙头电池企业产能供不应求，扩产仍在继续。到2020年，宁德时代计划新增34GWh产能，总产能将达50GWh；比亚迪将新增23GWh产能，总产能将达40GW。

杨藻指出，尽管国内市场生产动力电池的企业有百余家，但真正能满足下游企业技术要求，能够进入吉利、上汽等高端车企供应链的动力电池供应商却很少。产能向龙头企业集中将成为趋势。

一位正极材料上市公司高管告诉中国证券报记者，前两年行业还有关于磷酸铁锂电池和三元电池的技术之争，现在高镍三元接棒磷酸铁锂池的趋势基本确定。“磷酸铁锂电池的供应肯定过剩；三元电池方面，前几年多数企业未及时布局，加剧了三元动力电池的供不应求。”

中游受煎熬

“今年新能源行业面临很多压力和挑战，预计未来日子会更难过。”上述上市公司高管告诉记者，“结构性产能过剩至少利好龙头企业，而中游企业受上游原材料和车企两端挤压。”

从相关公司2017年年报情况看，新能源行业板块增速明显减缓。据太平洋证券统计，2017年新能源车行业整体营业收入增幅达13.2%，相较2016年下滑约4.6%；归母净利润同比增加7.9%，增速较2016年下滑近20%；毛利率为31.4%，同比下滑1.4%。